Com os desafios da crise climática postos à mesa nos gabinetes dos gestores públicos mundo afora, planejar um sistema de transporte público que seja mais eficiente, sustentável e, sobretudo, de baixo impacto ambiental é fundamental para garantir mais qualidade de vida nas cidades. Parte da solução passa por criar estratégias de longo prazo baseadas em informações geradas por uma inteligência de dados, capaz de orientar de forma segura e assertiva os tomadores de decisão. A outra parte é investir gradualmente na transição energética das frotas de ônibus. Para a analisar e comentar o tema, convidamos Roberto Speicys, CEO e co-fundador da Scipopulis, neste 19º episódio do podcast greenTALKS. Acompanhe.
Fabiano: Olá, seja muito bem-vindo, seja muito bem-vinda a mais um episódio do podcast greenTALKS. Lembrando que este conteúdo você encontra no canal da green4T no YouTube, no nosso blog Insights e também aqui, é claro, no Spotify. O tema deste podcast é “Como a gestão de dados pode ajudar a reduzir as emissões de gases do efeito estufa do transporte público?” e para falar sobre este importante assunto, este importante tema, nós convidamos Roberto Speycis que é CEO e co-fundador da Scipopulis a quem já agradeço a presença. Mais uma vez, obrigado, Roberto, por conversar com a gente aqui o podcast.
Roberto: Imagina, Fabiano, eu que agradeço a oportunidade de falar um pouco sobre esse assunto –mudança climática – que é bastante importante para a gente.
Fabiano: Muito bem, Roberto você acabou de participar de um evento importante sobre mobilidade urbana que foi a UITP Latin America Week, que aconteceu nesta semana. Você poderia nos contar um pouco como foi sua participação nesse painel importante sobre o uso de dados na transformação da mobilidade?
Roberto: Foi bem interessante assim. Os eventos da UITP, que é União Internacional de Transporte Público, reúnem profissionais ligados ao transporte público do mundo todo. No meu painel, em particular, tinha eu e mais uma pessoa do Brasil, uma outra pessoa que trabalha numa empresa espanhola, um representante de uma cidade no México que chama Aguascalientes e tinha também um representante de Portugal. E a gente pode trocar um pouco da experiência desses países, de como os dados são utilizados em diferentes países e continentes para melhorar a experiência do transporte público para todos os envolvidos: passageiros, principalmente, mas também para as cidades.
O representante do México trabalhava na Secretaria de Transportes da cidade e também para os operadores, uma empresa espanhola que trabalha com gestão de dados para melhorar a eficiência da operação das empresas de transporte. Então, foi bastante interessante ver as dificuldades que cada ator desses tem: nós falando como ajudamos as cidades a melhorarem a rede de transportes e o sistema e é bem complementar. O próprio título do painel era uma situação onde todos ganham porque é com mais informação, mais dados, mais transparência que tanto o operador consegue atuar melhor, ser mais eficiente, como a cidade consegue projetar redes que atendam melhor a população. E o passageiro também acaba ficando mais bem informado e tem uma melhor experiência de transporte público. Foi bem legal ver essas diferentes perspectivas em diferentes países, em diferentes continentes.
Fabiano: Muito bem, vamos começar então com as perguntas. Roberto, na sua opinião, qual o papel do transporte público no enfrentamento das mudanças climáticas no Brasil e no mundo?
Roberto: Bem, Fabiano, como você e todos estão sabendo, estamos passando por uma crise climática. Os especialistas até trocaram o nome: não se fala mais em “aquecimento global”, mas em crise climática, porque nós já estamos vivenciando os impactos do aquecimento global e das mudanças no meio ambiente e do impacto da atividade humana no planeta. E todos os países precisam agir urgentemente para reduzir suas emissões (de gases do efeito estufa – GEE) para diminuir o aumento da temperatura global. Porque já há projeções catastróficas num futuro não tão distante caso o ritmo de aumento da temperatura se mantenha nos níveis de hoje em dia.
Com o derretimento das calotas polares, prevê-se o alagamento de algumas cidades. Haverá até outras com dificuldade de manter a vida, no sentido de os seres humanos se manterem vivendo nessas cidades. Aqui no Brasil, a gente tem um caso extremamente crítico que é o de Teresina (PI). A capital do Piauí é uma das cidades que pode ser mais impactada pelo aumento na temperatura média, o que pode inviabilizar a presença de pessoas. Então, a gente passa por esse momento, é uma crise grave.
Os países têm de reduzir as suas emissões e o transporte em geral é responsável por 25% delas relacionadas à queima de combustível fóssil. Então, um dos principais “vilões” do aquecimento global é a área de transportes. E uma medida que é urgente a ser tomada pelos governos das diversas cidades ao redor do mundo é de reduzir a quantidade de emissões gerada pelo setor nas suas cidades. É neste ponto que o transporte público é fundamental: ele é uma das formas mais eficientes de transportar pessoas, mesmo usando combustíveis fósseis. Um passageiro de ônibus, por exemplo, contribui com o equivalente a 15% das emissões de GEE de um passageiro de carro particular. Então, é muito mais eficiente viajar em transporte público. Além do que, um ônibus carrega muito mais pessoas, as emissões são divididas por todos os passageiros e temos a redução da quantidade de emissões por passageiro transportado.
Mas, além disso, a área de transporte público é uma das primeiras que está sendo convertida, um processo que se chama de “transição energética”: de motores à diesel para motores elétricos. Então, além de ser atualmente mais eficiente, comparando motores à combustão nos dois casos (ônibus e carro), num futuro próximo o transporte público vai ainda ser muito mais sustentável quando passar a utilizar energia elétrica nos seus deslocamentos.
Fabiano: Perfeito. Isso já é parte da pergunta posterior, que seria sobre os desafios do setor. Você estava explicando para a gente como tornar o sistema de transporte já estabelecido para um mais eficiente, a partir exatamente da questão do consumo de combustível fóssil. Talvez seja o grande desafio, não?
Roberto: Mas isso é só a ponta do iceberg. Quer dizer, mudar o ônibus de diesel para elétrico não é simples em termos de operação, de indústria. Existem diversos desafios nessa transição. São Paulo, por exemplo, possui uma frota de cerca de 14 mil ônibus hoje em dia, movida à diesel. E São Paulo já começou o processo de transição para o ônibus elétrico, mas não existe atualmente no mercado uma empresa capaz de fabricar 14 mil ônibus elétricos até o fim do ano, por exemplo. A produção é muito pequena ainda, é uma tecnologia que está começando, não existe no mundo uma operação de ônibus elétrico superior a 400 ônibus elétricos. Então, existem muitos desconhecidos sobre como que essa tecnologia para funcionar em larga escala. Existem iniciativas de ônibus elétricos em Moscou, por exemplo, que eu visitei. Aqui no Brasil, em Campinas já consta parte da frota com ônibus elétricos. A própria cidade de São Paulo tem uma fração pequena da frota já com ônibus elétricos.
A tecnologia das baterias ainda é uma grande incógnita quanto a indústria ter capacidade para produzir os ônibus elétricos. Tudo ainda está engatinhando, não está tão desenvolvida quanto a indústria de ônibus a diesel, por exemplo, que é muito maior e consegue ter uma produção em larga escala.
E mesmo a operação de um ônibus elétrico é diferente de um ônibus à diesel. Então, não se trata de simplesmente tirar o veículo à diesel e colocar um elétrico, fazê-lo funcionar e esperar a mesma performance. Não vai funcionar. O ônibus à diesel pode fazer cerca de 20 viagens com um tanque de combustível. Já o modelo elétrico não vai conseguir fazer as mesmas viagens e vai precisar voltar mais vezes para reabastecer, o que leva a necessidade de ter mais veículos para operar na mesma linha. Então, pode ser que para atender a demanda da rota se precise de mais ônibus elétricos para manter o mesmo serviço com a frequência que existe. Enfim, são diversos desafios para se converter uma rede de transporte público, do diesel para o elétrico.
Fabiano: Muito bem, a gente vai falar sobre transição energética mais para frente. Mas vamos entrar na questão do uso da inteligência de dados. Como é que o processamento de dados pode, então, colaborar neste enfrentamento da crise climática? E quais lugares no mundo já utilizam essa estratégia da inteligência de dados para melhorar a gestão do transporte?
Roberto: Então, como estava explicando, existe um monte de desafios: como operar uma frota de ônibus elétrico? Quais são as linhas de ônibus da minha cidade que são mais apropriadas para serem eletrificadas? Quais linhas eu consigo ter maior impacto na transição energética para o ônibus elétrico?
Há uma série de questões quando você começa a introduzir o ônibus elétrico na frota e a inteligência de dados é muito importante neste momento, justamente para ajudar a decidir onde você consegue utilizar a nova frota: em quais linhas o impacto positivo no meio ambiente será maior? Quais delas não servem para o ônibus elétrico (por exemplo, aquelas com muita aclividade, o que causa dificuldade para superar subidas)?
Existem diversos fatores que podem prejudicar ou potencializar a introdução do ônibus elétrico. Neste momento, a gestão da informação e a inteligência dos dados ajuda bastante, para o planejamento inicial e definição das linhas, regiões da cidade, para que a mudança possa ser potencializada, o impacto positivo possa ser aumentado e que se obtenha sucesso na transição, a ser feita gradualmente à medida que a tecnologia evolui.
Depois, a cidade consegue atender a outras linhas, mas é importante usar a tecnologia que já existe para atender às que sejam mais apropriadas. E isso depende de diversos critérios. Para fazer isso em uma rede de transporte que tem 2 mil linhas de ônibus como em São Paulo, com 14 mil veículos, somente com o uso de softwares e de programas de análise que possam levar em conta todos os fatores, de forma sistemática. Isso proporciona um ganho de impacto e de eficiência para a gestão pública e, no final das contas, beneficia também todo mundo que mora na cidade, porque a redução das emissões é benéfica para todos os habitantes. As doenças ligadas à poluição – pulmonares, cardíacas e cardiovasculares – estão entre as cinco principais causas de morte no Brasil. Ao reduzir a poluição, todos se beneficiam, não somente os passageiros do transporte público, mas também qualquer morador da cidade.
Fabiano: Então, é uma questão que vai além de transporte e mobilidade, mas de saúde pública também. A gente viu que você comentou sobre a história de como a inteligência de dados atua neste sentido. Eu vou emendar com a próxima pergunta que é sobre o painel Trancity. Ele já tem ajudado algumas cidades no Brasil e fora do Brasil nessa redução das emissões dos gases de efeito estufa .Em especial, quero acrescentar um estudo recente sobre a velocidade média das linhas e como isso impacta também na redução da emissão de carbono. Você pode comentar sobre o painel Trancity e sobre ter essas linhas mais rápidas?
Roberto: Sim, sem dúvida tem duas formas de você reduzir emissões. Uma forma é essa que estávamos falando, sobre trocar a fonte energética: o combustível fóssil que emite CO2 pela energia elétrica que é renovável, mais limpa e, dependendo da forma que ela é gerada, reduz e emite menos CO2 na atmosfera. Porque também temos de levar em conta que se a energia elétrica for gerada a partir da combustão de combustíveis fósseis, não adianta muito: você está trocando o diesel do tanque do ônibus pelo diesel da usina termoelétrica que está gerando a sua energia. Mas principalmente aqui no Brasil, a gente tem uma matriz energética limpa – embora tenhamos uma crise agora por falta de chuva, por conta do impacto das mudanças climáticas –, mas é uma matriz que é predominantemente limpa. Existem até projetos de captar energia solar para que essa energia elétrica seja realmente limpa.
Uma outra forma de você reduzir as emissões é também melhorando a eficiência a partir da velocidade operacional dos ônibus. Então, medidas como faixa exclusiva, corredor de ônibus, elas não só aumentam a qualidade do transporte e o passageiro consegue chegar mais rápido ao seu destino, mas também quando o ônibus opera em velocidades mais altas ele é mais eficiente e gera menos emissões por quilômetro. Então, uma outra forma de reduzir as emissões é você favorecer o trânsito de ônibus e melhorar a fluidez das rotas.
O Trancity, nossa ferramenta de gestão de dados de mobilidade urbana, está ajudando cidades nestas duas frentes para a redução de emissões. Realizamos desde o ano passado alguns estudos para cidades como Rio de Janeiro e Belo Horizonte, onde fazemos levantamentos da rede de transporte atual que cada cidade possui, identifica avenidas e gargalos – pontos de lentidão na rede –, que são candidatos à implementação de corredores. Fazemos uma análise e uma simulação de qual seria o ganho da cidade implementando tais corredores exclusivos em alguns pontos. Conseguindo simular a redução de tempo de viagem, podemos calcular também a diminuição das emissões e identificar a quantidade de passageiros que se beneficiariam disso.
Isso ajuda para que as prefeituras tenham um plano, pelo menos, de implantação de corredores, faixas e outras medidas de melhoria na fluidez dos ônibus.
Em particular, Belo Horizonte está alterando os tempos dos semáforos para que favoreçam o trânsito de ônibus e, dessa forma, aumente a velocidade operacional e reduza as emissões atmosféricas dos ônibus. Além disso, aqui na cidade de São Paulo, a nova licitação do transporte público que entrou em funcionamento no final de 2019, determina metas de redução de emissões anuais para que, em 20 anos, o transporte público de São Paulo seja totalmente limpo. Então, a meta final é de que, em 20 anos, o transporte da capital paulista não gere mais nenhum gás de efeito estufa. E, para que isso aconteça, existem metas anuais que devem ser batidas até para que isso possa evoluir de forma gradual e a gente não se encontre daqui a 19 anos com uma frota que continue poluindo e seja preciso trocá-la de um ano para o outro.
Nossa ferramenta Trancity consegue modelar as emissões de gases de efeito estufa geradas pelo transporte público, levando em conta a velocidade real que os ônibus estão andando e a quantidade real de ônibus que estão circulando na cidade naquele momento.
Desenvolvemos um dashboard, um painel, onde as pessoas podem acompanhar se essa meta anual será batida, cumprida ou se vamos estourar a meta e emitir mais gases de efeito estufa no transporte público. A ferramenta gera índices tanto para quem é gestor público, quanto para quem está lidando com planejamento de rede de transporte na Prefeitura. Na SPTRANS, ela ajuda aos gestores a escolherem linhas, a identificarem aquelas que poluem mais e quais as empresas estão realizando a troca de ônibus, do diesel para o elétrico. A plataforma também permite a mídia ou a sociedade civil possa acompanhar o quanto do nosso budget de emissões previsto para o ano inteiro – já foi emitido no ano. É como se fosse uma conta de banco: ali temos algumas toneladas de CO2 que podemos gastar. E vamos acompanhando ao longo do ano quanto desses dois a gente já emitiu e quanto dessa conta já foi gasto e se chegará ao fim do ano no azul ou no vermelho, emitindo mais gases do que deveria. Então, a gente está ajudando nessas duas frentes: como identificar as vias, aumentar e melhorar a fluidez do transporte público, e como medir as emissões do transporte público e acompanhar ao longo do tempo, verificando se as emissões estão caindo.
Fabiano: Perfeito, para concluir, então, o raciocínio seria que o futuro desse transporte público mais eficiente e combativo à questão da crise climática é essa combinação é de transição energética das frotas e o investimento em inteligência de dados na gestão, é isso?
Roberto: O futuro vai ser esse. Toda frota de transporte, seja público ou particular, a longo prazo, deve virar elétrico. Mas é difícil você fazer uma mudança dessas de uma hora para a outra. Você tem problemas estruturais como dissemos antes, de quantidade de ônibus, de veículos que podem ser fabricados, a bateria. Então, como conseguir fazer a troca – sem tirar toda a indústria e a infraestrutura que já existe para o carro movido à combustão fóssil e ter o mesmo para o carro elétrico?
E depois, após comprar um carro elétrico, como é que ele abastece? Como é que troca a peça? Como é que ele viaja no meio da estrada? Já existe uma infraestrutura e já existe uma indústria para o carro à diesel e à gasolina, mas nada no mesmo nível para os veículos elétricos.
O transporte público é uma forma de induzir o desenvolvimento dessa infraestrutura para os elétricos. Ele é um dos vetores. Os governos têm controle sobre o setor, então, essa transição energética dos meios de locomoção no mundo está começando pelo transporte público. É mais fácil o governo definir que a frota de transporte público deve ser elétrica – e isso inicia a criação de uma indústria e de uma infraestrutura que depois vai ser usada em veículos particulares no longo prazo, tão logo toda a frota de transporte público ou particular se converta para a energia elétrica.
Como eu disse, existem diversos desafios. Não é fácil tem muita coisa que ninguém sabe como vai acontecer. Imagine um contrato de 20 anos de transporte público onde exista um equilíbrio financeiro previsto, onde se projetaram custos, investimentos e preveem que será rentável para quem presta serviço e interessante para a cidade também, que vai ter um serviço de qualidade.
Na frota elétrica, alguns detalhes como a vida útil de bateria, pode ser encurtada em caso de mau uso, o que já desequilibra todo o contrato. Cria-se um desequilíbrio econômico com consequências muito grandes. Este processo para o transporte público, apesar da frota ser muito menor – na cidade de São Paulo, são 14 mil ônibus contra cerca de 6 milhões de veículos particulares – também é complicado.
Trocar a frota de ônibus para veículos elétricos precisa de planejamento, ferramentas para acompanhar a operação, a entrada em funcionamento desses veículos, o impacto que eles estão causando, identificar pontos que estão fugindo do projetado. Situações em que a tecnologia não está funcionando bem, se você não tiver essa ferramenta, você acaba ficando exposto a diversos problemas e consequências – inclusive financeiras, com aumento de custos a todos. A gestão dos dados é fundamental neste sentido, para que essa transição seja feita de forma eficiente e que o impacto dela seja principalmente positivo na vida de todo mundo e no meio ambiente.
Fabiano: Maravilha, muito bem, vamos precisar encerrar essa conversa, mas certamente esse é um tema que não acaba hoje e esperamos pelo Roberto aqui mais vezes para falar em outros podcasts. A gente conversou com o Roberto Speycis, CEO e co-fundador da Scipopulis sobre como a gestão de dados no transporte público pode ajudar a reduzir as emissões de gases do efeito estufa. Roberto, mais uma vez, obrigado. É um prazer receber você. Obrigado por compartilhar seus conhecimentos aqui no podcast.
Roberto: Imagina, Fabiano, obrigado para quem estiver nos ouvindo, espero que tenha sido interessante e fico à disposição para podcasts que vocês queiram produzir sobre esse assunto de transporte público ou das cidades que é onde a gente atua aqui na Scipopulis.
Fabiano: Perfeito, então é isso, se você gostou desse episódio, curta, compartilhe e também siga o nosso canal no YouTube e as nossas redes sociais, sempre com muito conteúdo relevante sobre tecnologia. Muito obrigado pela audiência e até a próxima.
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